Управляемость автомобиля базируется на многочисленных конструкторских решениях и технических аспектах. Распределение массы по осям, компоновка силового агрегата и его размещение относительно колесной базы, настройки подвески и рулевого механизма — вот очевидные и основные принципы. Но кроме них есть и разные инженерные хитрости, позволяющие приблизить пилотаж к границам законов физики. Об одной из них сегодня и поговорим.
Как известно, автомобили умеют поворачивать. При этом каждое колесо проходит разную длину пути, что особенно хорошо заметно по следам на грязи или снегу. Совершенно обыденное свойство по факту является маленьким чудом. Ведущие движители способны свободно вращаться друг относительно друга с разными угловыми скоростями благодаря устройству под названием дифференциал. Без него колеса имели бы жесткую связь между собой, а каждая попытка повернуть оборачивалась бы для водителя сущей мукой и приводила бы к повышенному износу шин из-за проскальзываний и повышенным расходом топлива.
Как правило, на автомобилях применяются обычные межколесные дифференциалы. Они выполняют свою основную задачу и никак не влияют на характер поворачиваемости. Спортивной технике повезло куда больше — иногда в ее арсенал входят активные устройства, позволяющие реализовать управление вектором тяги. Если в повороте подать на внешнее нагруженное колесо больше тяги, чем на «вывешенное» внутреннее, вы получите короля виражей. Именно таким по праву считается культовый полноприводный спортседан Mitsubishi Lancer Evolution.
Источник его магии — система активного распределения крутящего момента AYC (Active Yaw Control). По сути это свободный задний дифференциал, корпус которого соединяется пакетом сцеплений с правой полуосью через повышающий и понижающий редуктор, а также электронный блок. При прохождении поворотов принудительно раскручивается или замедляется одно из колес. На практике эффект поразительный! Evo рулится буквально силой мысли, награждая пилота палитрой незабываемых ощущений и эмоций. Неудивительно, что старый японский «самурай» собрал несметное количество восторженных отзывов за свою карьеру.
Воплотить принцип torque vectoring в жизнь можно и другими способами. Компания Porsche, например, готова наградить страждущих до ярких водительских ощущений системой PTV (Porsche Torque Vectoring) Plus. Звучит круто и убедительно, а по факту является имитацией активного дифференциала посредством «всего лишь» работы задних тормозных механизмов и блокировки заднего дифференциала.
Иногда для «торк-векторинга» в системе полного привода дифференциал не нужен вовсе — он попросту отсутствует! Подобное решение можно встретить как на некоторых кроссоверах, например, Nissan Juke и Toyota RAV4, так и на одичавших хэтчбеках Ford Focus RS, Mercedes-AMG A45 4Matic, Volkswagen Golf R и новейшей Audi RS 3. Роль межколесного дифференциала играют пакеты сцеплений (они же многодисковые муфты или бортовые фрикционы) на левой и правой полуоси в заднем редукторе. По центру размещена угловая передача, посредством которой крутящий момент подается на заднюю ось. Процессом управляет электронный блок и мощный электронасос.
Работа муфт (степень их сжатия и, соответственно, величина передаваемого крутящего момента) связана с параметрами и условиями движения. В частности, у Toyota RAV4 с трансмиссией Dynamic Torque Vectoring AWD System соотношение крутящего момента регулируется не только между осями, но и варьируется отдельно для каждого заднего колеса. При динамичном вождении вы получаете управление вектором тяги, а на пересеченной местности — имитацию стопроцентной блокировки дифференциала. Когда необходимости в полном приводе нет (например, при прямолинейном равномерном движении по сухому асфальту), электронный блок дает муфте команду на отключение всего узла, включая карданный вал.
